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张瑞丰充换电站运营应引入市场竞争

2018-09-18 03:13:24 作者: 0人读过 | 我要赞

张瑞丰:充(换)电站运营应引入市场竞争

12月26日,以”绿色元年的变革策”为主题的”2010中国新能源汽车发展年会”在北京国际饭店举行。

包括工信部、国家发改委、科技部等相关部门及企业在内的近200名官产学各界人士,在两天时间内,对中国新能源汽车的机遇与挑战进行了探讨。在以”机遇与挑战————充(换)电站建设及运营之道”为主题的分论坛中,第一电动研究院的执行院长张瑞丰做了专题演讲,以下为演讲实录!

张瑞丰:各位来宾大家好,刚才庞总的话给我压力很大,这次论坛能否办得成功,在座的嘉宾将给我们一个很满意的演讲,我在这里只是一个抛砖引玉,我演讲题目叫做充(换)电站商业模式的路径研究。现在看一下这次报告的目录,主要围绕着成本收益分析,充(换)电站成本与收益对比,充(换)电站开发模式研究以及运营商之间的合作模式分析这么来展开的。先看一个背景,大家可以看到,这是油价,电价和气价的对比,采用加油和加气的方式,消费者采用加油模式需要两百多,加气需要一百多,随着国际能源的不断上涨,它的成本会非常高昂,也就是说充电这个技术是有很广阔的市场前景的。这是中国电动车产业的机遇与挑战,我们先看机遇。国际能源危机,以及中国政府的高度重视,还有中国产业具备一定的基础。挑战主要这三大方面,第一是技术,电池和充电技术,第二是运营商的配套设施络化建设,第三是充(换)电站商业开发以及运营方式是什么。

我们看一下背景分析,与国际上相比,我国电动车呈现多元化趋势,发展模式并不明朗。日本混合动力技术已经非常成熟,我国国内技术尚没有确定发展模式,是多元化态势。现在国标还没有出台,现在出台的标准都是一些企业,比如国家电,南方电,出台标准和运营情况,大家看到通过这张表,他们标准是不统一的,所以是呈现多元化的态势。

这是我总结中国电动汽车的市场现状,第一是市场元年,锂电池销售量很小,缺乏消费者。第二是络元年,配套设施尚未形成络式覆盖,这是市场和络的零起步,这是一个市场现状

张瑞丰充换电站运营应引入市场竞争

看我们面对的市场困局,第一条市场困局,最大困局在于它的价格和它的便捷性。第二是使用方便性,主要体现在配套设施的络建设,现在消费者购买电动汽车他的加电以及换电并不方便,这是市场最大的挑战。络困局,上面是对汽车生产商,下面是对于运营商来说,运营商需要建充电站还有换电站,以及按照什么节奏建设,在什么地区开展,面临这两个问题。挑战就是如何使运营商有效控制自己的成本,并且寻找到络建设的空间。这两个困局指向同一个困局,就是先有鸡还是先有蛋的现象,是以市场带动络,还是先把络建好,才有市场,在此我有自己的见解,我认为这两者有互动的关系,有一定基础络带动电动车的消费,同时以电动车的消费不断刺激络的丰富和扩张。

我们看一下销售模式,第一是整车销售,它的配套服务是充电站和充电桩。第二是整车租赁,这可以有效解决汽车售价偏高的问题,它配套服务就是充电站和充电桩。第三个是裸车销售加上电池租赁,如果采用换电模式不太需要快速充电的服务形式了。这三种形式也是困扰业界很大的问题,运营商,以及中石化,中石油这样的单位,他们面临一个选择,什么样的商业模式适合自己,应该建什么样的设施,在这里我是一个开放式的研究,对这三种收益、成本、开发方式、合作模式进行一个探讨,没有一个结论,那么我的目的就是可以使通过这一些简单的分析,为大家提供一个参考,我们先看第一种充电站。

这是一些背景资料,一个中型充电站在4300万左右。一座充电站公有4台快充,16台慢充,充电站快充2小时,慢充8小时,我们进行一个计算,按照每小时36块钱,一个充电站可以满负荷运作,充电24小时成本是800多元,充电十个小时是这个价格,充电八小时是二百多,这是它的成本。我们再看收益,收益是动作对成本定价的加价实现收益,我们有三种分析,加价0.5元和加价1元和加价1.5元得出来的数据,加价1.5元,满负荷运作24小时,收益是1728元,远超它的成本。我们看一个总表,这是充电量的投资收益表,第一年在400多万元,并且它每年运营成本可以固定在40万,包括员工费用,折旧费以及维护费,它的收入是63万,第一年是脱产状态,以后每年可以得到纯利润23万元,按照此计算,充电站需要15年可以收回成本,这是建立在每天工作24小时,电费运营的情况。

成本回收周期,如果电费按一块钱计算,15年收回成本,如果电费加一度,递增一次,我们刚才讲到一天充电24小时,尤其现在市场并没有那么多电动汽车跑,做一个递增的分析,如果第一年每天可以加电18小时,呈递增状态的话,按照一块钱一度电收,需要23年回本。同样看到加一块钱,变成一块五,递增七年。

我们看运营成本的模型测算,我们讲一个按照0.5元的计算方法,一个充电桩一次需要充八个小时,电动汽车行驶200公里,按照现在充电车百公里在15度到20度之间,取平均值18度,一次充电36度,也就是充电桩每小时成本价是18除以26,如果满负荷运作12个小时,8小时,分别是这些价钱,按照每天不同的充电时间可以得到这些数据,不再详细介绍了。

再看充电桩的投资收益表,我们看到在第四年的时候净利润达到10万元,可以收回成本。

第三种运营模式就是换电站,它主要是电池的更换,电池采购费用等。我们看一个理想的换电站需要备用两百套动力蓄电池,需要工作人员这么多人,寿命4.1年,看它的标价标准,现在我的换电站标准是一种自己定义的,定义方式就是只要与传统的车持平就可以,现在我们按照运营成本相当,每度电价大概4.2元,看成本分析,这个投入成本主要体现在电池的购买费用上,因为两百套电池是两千万,它的运营成本是180万。再看收益分析,根据收益分析,电动车平均行驶两百公里换电一次,每天需要换电,一个换电站大概可以换电两百次,每年数是1100万,在电池的寿命,也就是刚才说的4.1年里,可以收入4500万元。再看支出每年1100万,它每年收入是300万,总收益是1200万。

我们看公交,公交换电站可以为一百辆城市公交客车提供服务,它需要工作人员30到50人,供换电车每天换一次电,看它的成本,机器人采购成本大概是600万,电池储备费用,需要按照1:1.8来配备,这个电池购买费用是9000万,电池使用周期仍然是4.2年。这是它的固定成本和运营成本,主要成本在电池购买费用上,需要投入一个亿,运营成本是每年七百万。再看它的收益,向公交公司收取,按照它的价格与传统车持平来算,每度电需要大概成本4元钱。分别按照4元成本,6元以及加到10元情况这么一个分析,一个比较,我们可以看到如果电价是4元一度,它的收入是一亿六千万,年收益是470万,按照6块钱是两千一百万。可以看到它的收益空间很大的。

充(换)电站的一个总结,它的市场价值,对用户来说,使用电动汽车电费远低于油价和气价。快速充电站可以在三到四年内回收成本,当然我这是一个理想模式。对于充电桩来说可以在两年回收成本,换电站来说,可以在电池使用七天内实现盈利。

下面我们讲第二个问题,充(换)电站的商业开发模式,首先看第一种模式,整车销售,配上充电站服务,它的特点就是采用一种充电站给车直充的方式,它的缺点就是投资非常巨大,需要占用很大的地,充电时间比较长,投资巨大,成本难以收回,除了政府样板工程以外很难进行商业推广。

并且直充,快充很耗电池,这是它的一个弊端。我们看一个案例,唐山的一个充电站,已经建成的,2001年3月,国家建了这么一个典型的充电站。

我们对充电站和整车销售及优劣势的分析,优势在于采用充电站里面的充电机数量稳定,并且导致它的电力供应稳定并且充足,不会出现电力供应问题,不会给电带来额外负担。优势,它操作非常简单,像加油一样,往里一插就可以了,操作非常简单。劣势,一是成本高昂,二是对电池损伤非常大。如果想建设充电站,支持包括新能源车,由于它前期投入大,收益很小,导致社会资本不愿意大规模进入,单个企业很难完成这样的项目,需要政府资金支持,优惠政策,统一建设标准等多方面全方位的支持。

我们看第二个战略模式,裸车销售和家用电池租赁,配备的是换电站服务。裸车销售,刚才这个概念我已经跟大家说了,就是电池只租不售,车只卖车不卖电池。中央财政对电池给予补助,电池向用户提供新能源汽车电池每月的租金。我们看典型案例,安凯客车价格组成,总量是160万元,电池价格是50万,国家补贴50万,其他60万,如果抛掉国家补贴,它的价格是60万,基本持平,可以被市场所接受。我们对换电站裸车销售进行优劣势的分析,优势在于它可以使汽车销售价格大幅下降,并且避免电池损耗的问题,因为电池使用状况,使用年限都是由电池的运营商,电池租赁厂统一提供的,并且对电池回收和再利用,如果卖给消费者电池散落在人间,很难收回,再利用是很大的商业市场,这是很大的市场。劣势主要是技术方面的,第一需要电池具有快速拆卸的功能,第二要求市场上电池规格是统一的,各个厂商做的事并不统一,所以需要统一难度是非常大的。我们看一下它需要的政策支持,就是中央财政直接补贴给电池厂商,并且承担起电池租赁,充电服务,以及维护的职责。

我们看第三种模式,整车加上裸车销售,整车或者裸车销售,配备的是充电桩服务。一个充电桩可同时为两种服务。一个案例,北京市电力公司表示,将建设至少120处服务于电动小轿车的交流充电桩,这些充电桩主要集中在CBD,中关村,航天桥等重要地段。

充电桩的布局主要体现在住宅、商场以及停车场的的充电桩。充电桩市场的准入门槛,准入政策和相关规范,优惠政策等都有待政府提供。这是一个总结,对充电站,换电站和充电桩的一个总结,分别看一下。充电站最大特点就是简单,弊端就是成本高,电池寿命会缩短,换电站优势在于它可以极大的节约充电时间,降低售价,要求就是它的技术非常高,需要国家统一的标准,充电桩方便使用,弊端就是它太慢了,无法满足紧急的需要。

第三的问题谈一下运营商之间的合作模式,现在运营商主要有能源企业,模式第一是一体化的模式,就是电力企业独家运营充电站。第二是交易模式,运营商向电力企业购买电力,比如石化企业它的电通过交易方式,向电力企业购买,并且通过加价方式实现收益。第三是合作模式,充电站与电力企业共同建设充电站。这是三种综合的比较,一体化模式、专业模式和合作模式的比较。

投融资选择,这是商业开发需要投资,包括产业基金,风险基金和私人资本投资,各自有优点和弊端,比如产业基金优点在于可以让政府负担,风险基金回报率高,但是具有高度风险。这是各省市的计划。

最后我想讲一下我们的一个借鉴措施,01年7月份的时候,财政部、科技部、工信部、发改委开了一个试点工作会议,会上工信部部长指出,充电的方式以慢充电和分散式充电为主,这是苗委员的建议,不是我的结论。我们看一个成功案例,北京奥运充电站,上海世博充电站,上海世博会充电站采用电池快速更换技术,每天可以为电动公交车换电350次以上。

当前汽车、能源、地方政府纷纷投入电动汽车及充电站建设,电动汽车发展路线不明确等复杂局面,建议政府放开门槛,引入竞争。建立和规范良性竞争机制,由市场来选择最优的运营模式。

谢谢大家。

(/李艳娇)

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